Ferrovacías…

Idas y contramarchas en la infraestructura ferroviaria del Perú.




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Por:  Carlos Scarneo*


Durante el mes de marzo de 2013, las diferentes empresas concesionarias de las infraestructuras de transporte para uso público de nuestro país presentaron sus planes de negocio para el presente año. Refiriéndonos tan solo a algunas de ellas, habida cuenta que alcanzan un considerable número, estuvieron presentes durante las cuatro semanas del mes de  marzo: Aeropuertos del Perú, Lima Airport Partners (LAP), Autopista del Norte S.A.C., Norvial S.A., Survial S.A., Ferrovías Central Andina S.A. (FCA S.A.), APM Terminals y D.P., World Callao S.R.L. y Conalvías.

A través de las presentaciones efectuadas se ha hecho evidente el gran desarrollo, con sus casi naturales inconvenientes, que las concesiones representan para el país entero; sin embargo, preocupa a la Asociación Peruana de Facilitación del Comercio Exterior (APEFEX), con representación ante los Consejos de Usuarios de Red Vial y Vías Férreas en OSITRAN, que hay algo que la concesionaria FCA S.A. no está haciendo bien. Y no lo decimos por el contrato que es “impecable”, en su fiel cumplimiento por la empresa, sino por esa falta de ánimo para aprovechar de la mejor forma posible y con la infraestructura ferroviaria ya existente entre la soleada ciudad de Chosica y la ciudad de Callao, de tan solo 2552 kilómetros de extensión (27.5% del transiberiano), para no mencionar al inexistente y aún pendiente ferrocarril entre las ciudades de Tumbes y Tacna; aunque claro, nada tiene que ver con la representativa concesión de FCA S.A. de 192 kilómetros entre La Oroya y Callao (único tramo explotado en forma diaria para el transporte de minerales).

Nuestro título “Ferrovacías” se refiere a la comprobación palpable que el tramo comprendido entre Huancayo y Lima no está siendo utilizado en toda su capacidad y dimensión, por cuanto no existe un servicio de carga entre ambas ciudades, sea este con una o dos frecuencias semanales como mínimo indispensable –dependiendo del volumen a transportar– a fin que la necesidad sea atendida.

Los inmensos volúmenes que regularmente llegan a Lima cada madrugada por la vía terrestre son la mejor demostración que existe un gran mercado que puede y debe ser atendido, los vagones de carga (furgones cerrados) languidecen abandonados en los patios de lo que fue el Ferrocarril Central del Perú (FFCC) tanto en Lima como en Chilca (Huancayo). Ahora bien, sería conveniente que FCA S.A. y el programa Sierra Exportadora hallarán la fórmula para hacer sinergia –en este caso el fin sí justificaría ampliamente el medio a utilizarse- pero ninguna de las partes parece siquiera medianamente interesada.

Pero volvamos a las localidades de Chosica y Callao, unidas y tan cercanas una de la otra solo por la indiferencia de la concesionaria que anunció en días pasados –como si de un sueño de verano se tratase– invertiría “en el futuro” US$ 800 000 000 (ochocientos millones de dólares) para un tramo de 50 kilómetros; es decir, US$ 16 000 000 (dieciséis millones de dólares) en cada kilómetro, que haría pasos a desnivel, paraderos y señalización, como si con las instalaciones actuales no fuese suficiente. Creo que deberían dejar de soñar y aceptar que somos un país pobre (aunque a muchos no les guste la palabra), estimamos que no se requieren mayores inversiones y que las instalaciones y estaciones intermedias, con decisión e inversión mínima, pueden ser puestas en operación (si es que ya no lo están). De la misma forma, los vagones de pasajeros que ya no utilice la propia FCA S.A. pueden ser repotenciados y puestos en valor y operación para brindar un servicio diario, en las madrugadas y por las tardes sobre todo, cuando es mayor la afluencia del público entre un punto y el otro.

El representante de la concesionaria considera que el tramo merece de aquella faraónica y abultada inversión, puesto que según cálculos gruesos, la existencia de un público usuario de 414 400 000 pasajeros a S/.5.00 cada uno, solo para el retorno de la inversión original (los 800 millones antes indicados). Como puede apreciarse fácilmente ello no es ni exacto ni correcto. Lo propio y adecuado es realizar inversiones sí, pero razonables y sustentables, cercanas a nuestra realidad y más aún -y lo más relevante- al potencial público usuario que debe padecer en el transporte público por carretera de toda suerte de incomodidades, que el transporte ferroviario les puede evitar con comodidad y seguridad.

*Director Ejecutivo de APEFEX

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